Tips Menghadapi Inspeksi atau Audit di atas Kapal

Crew Melakukan Fire Drill

Industri pelayaran saat ini semakin memperhatikan aspek keselamatan manusia, kesehatan lingkungan kerja, dan pencegahan polusi terhadap lingkungan. Hal ini ditunjukkan dengan semakin banyaknya peraturan-peraturan yang diterapkan baik terhadap kapal, pelabuhan, maupun manajemen perusahaan. Kapal semakin sering diperiksa, baik oleh internal organisasi maupun pihak ketiga. Pemeriksaan ini diperlukan untuk menjustifikasi keadaan kapal yang tidak dapat dimonitor dari jauh.

Beberapa pemeriksaan yang dilakukan di atas kapal diantaranya: PSC/FSC inspection, Oil Major Inspection, ISM/ISPS Audit (external & internal), Class Survey, Right Ship Inspection, dll. Tiap pemeriksaan membawa misi dan kepentingan yang berbeda-beda serta cakupan pemeriksaan yang berbeda pula. Meskipun setiap pemeriksaan menggunakan metode yang berbeda-beda, ada beberapa tips yang dapat digunakan oleh kru kapal agar pemeriksaan berjalan lancar dan sukses.

PERSIAPAN. Persiapkan kapal sebelum audit atau inspeksi. Pada prinsipnya jika kru melakukan semua kegiatan sesuai prosedur perusahaan, maka saat akan ada inspeksi atau audit tidak banyak hal yang perlu dipersiapkan. Sebaliknya, jika dalam kegiatan rutin prosedur diabaikan, tidak ada pencatatan kegiatan, maka persiapan akan sangat berat dan kemungkinan audit atau inspeksi akan gagal.
Siapkan prosedur, manual dan record/catatan pada lokasi yang mudah dijangkau saat pemeriksaan sehingga tidak menghabiskan waktu saat pemeriksaan. Sekaligus untuk menunjukkan kepada inspektor/auditor bahwa manajemen kapal berjalan baik.
Persiapkan tur keliling kapal. Informasikan lokasi toilet, emergency exits, smoking/no smoking areas, area kerja inspector/auditor, penggunaan HP, kamera, alat elektronik dll.
Saat tur keliling, pastikan inspektor/auditor didampingi oleh senior officer.
Siapkan PPE untuk auditor/inspector. Siapkan tempat untuk ganti pakaian jika diperlukan
Informasikan kepada inspektor/auditor mengenai letak muster station dan alarm signals di kapal
Tanyakan apakah inspektor/auditor memiliki preferensi makanan tertentu. Misalnya makanan halal, vegetarian dll.
Jika inspektor/auditor harus menginap, siapkan tempat tidur yang bersih, handuk, alat sanitari yang diperlukan
Informasikan voltase listrik di kapal jika inspektor/auditor ingin menggunakan peralatan listrik/elektronik tersambung ke jaringan listrik kapal
Perkenalkan inspektor/auditor kepada kru kapal untuk menciptakan suasana rileks dan kerja sama.
Jaga pelaksanaan audit sesuai dengan jadwal. Jika tidak memungkinkan informasikan kepada auditor/inspektor mengenai perubahan jadwal. Informasikan waktu makan, sholat dll.
Jaga kebersihan di atas kapal, termasuk di lingkungan kerja pada standar tertinggi.
Hanya jawab pertanyaan yang ditanyakan. “Jangan Over-komunikatif”. Terutama saat eksternal audit, Oil Major Inspection, dan PSC/FSC Inspection. Sebaliknya, saat internal audit, komunikasikan secara terbuka persoalan dan kendala yang dialami di atas kapal. Karena internal audit lebih fokus pada pembenahan sistem internal.
Minta inspektor/auditor untuk mengulangi pertanyaan jika anda tidak mengerti
Terima NC/observasi/temuan jika beralasan dan terdapat bukti obyektif. Anda dapat berargumentasi dengan inspektor/auditor hanya jika anda yakin memiliki dasar dan bukti obyektif yang kuat.

Tips-tips di atas dapat membantu kru dalam menjalani pemeriksaan, namun hal yang lebih penting adalah pelaksanaan kegiatan sehari-hari di atas kapal harus dilakukan sesuai prosedur perusahaan dan dicatat sesuai form yang telah disiapkan. Sehingga saat menjelang pemeriksaan, kru hanya perlu sedikit persiapan. Perlu diingat bahwa beberapa pemeriksaan seperti Oil Major Inspection sangat berpengaruh pada utilisasi komersial kapal. No Approval, No Hire!. Atau pada PSC Inspection, kapal anda bisa didetain jika ditemukan NC/observasi yang termasuk dalam “detainable items”.

Selamat bekerja! Semoga Sukses!

Survey Klas BKI

Setiap kapal laut berbendera Indonesia yang beroperasi wajib didaftarkan pada Badan Klasifikasi Indonesia (BKI) sebagai wakil dari pemerintah Indonesia bertanggungjawab melakukan survei kelaiklautan kapal. Hasil survei berisi rekomendasi perbaikan mengenai hull, machinery, load line dan peralatan lainnya. Mengacu hasil survei tersebut, ditentukanlah beberapa item pekerjaan docking repair kapal sebagai upaya menjaga kondisi kapal laut agar tetap handal dan laik laut.

Berdasarkan periode pelaksanaannya terdapat beberapa survei yang dilakukan oleh klas, antara lain:
Annual Survey (survei tahunan)
Intermediate Survey (survei 2,5 tahunan)
Renewal Survey/Special Survey (survey 5 Tahunan)
Other Complete Periodical Survey

Special survey dilaksanakan setiap 5 tahun sekali dengan ruang lingkup survei menyeluruh utamanya pada hull structure, machinery & electric installation. Survei tersebut meliputi inspeksi secara visual, pengukuran dan tes. Sedangkan intermediate survey dilaksanakan diantara special survey yaitu setiap periode 2.5 tahun.

#Semoga bermanfaat

Peraturan Safety Of Life At Sea ( SOLAS )

Peraturan Safety Of Life At Sea ( SOLAS )

Peraturan Safety Of Life At Sea (SOLAS)adalah peraturan yang mengatur keselamatan maritim paling utama. Demikian untuk meningkatkan jaminan keselamatan hidup dilaut dimulai sejak tahun 1914, karena saat itu mulai dirasakan bertambah banyak kecelakaan kapal yang menelan banyak korban jiwa dimana-mana. 

Pada tahap permulaan mulai dengan memfokuskan pada peraturan kelengkapan navigasi, kekedapan dinding penyekat kapal serta peralatan berkomunikasi, kemudian berkembang pada konstruksi dan peralatan lainnya.

Modernisasi peraturan SOLAS sejak tahun 1960, mengganti Konvensi 1918 dengan SOLAS 1960 dimana sejak saat itu peraturan mengenai desain untuk meningkatkan faktor keselamatan kapal mulai dimasukan seperti :

1. desain konstruksi kapal
2. permesinan dan instalasi listrik
3. pencegah kebakaran
4. alat-alat keselamatan
5. alat komunikasi dan keselamatan navigasi

Usaha penyempurnaan peraturan tersebut dengan cara mengeluarkan peraturan tambahan (amandement) hasil konvensi IMO,dilakukan berturut-turut tahun 1966, 1967, 1971 dan 1973. Namun demikian usaha untuk memberlakukan peraturan-peraturan tersebut secara Internasional kurang berjalan sesuai yang diharapkan, karena hambatan prosedural yaitu diperlukannya persetujuan 2/3 dari jumlah Negara anggota untuk meratifikasi peratruran dimaksud, sulit dicapai dalam waktu yang diharapkan.

Karena itu pada tahun 1974 dibuat konvensi baru SOLAS 1974 dengan prosedur baru, bahwa setiap amandement diberlakukan sesuai target waktu yang sudah ditentukan, kecuali ada penolakan 1/3 dari jumlah Negara anggota atau 50 % dari pemilik tonnage yang ada di dunia.

Kecelakaan tanker terjadi secara beruntun pada tahun 1976 dan 1977, karena itu atas prakarsa Presiden Amerika Serikat JIMMY CARTER, telah diadakan konfrensi khusus yang menganjurkan aturan tambahan terhadap SOLAS 1974 supaya perlindungan terhadap Keselamatan Maritim kebih efektif.

Pada tahun 1978 dikeluarkan komvensi baru khusus untuk tanker yang dikenal dengan nama “Tanker Safety and Pollution Prevention (TSPP 1978)” yang merupakan penyempurnaan dari SOLAS 1974 yang menekankan pada perencanaan atau desain dan penambahan peralatan untuk tujuan keselamatan operasi dan pencegahan pencemaran perairan. Kemudian diikuti dengan tambahan peraturan pada tahun 1981 dan 1983 yang diberlakukan bulan September 1984 dan Juli 1986.

Peraturan baru Global Matime Distress and Safety System (GMDSS) pada tahun 1990 merupakan perubahan mendasar yang dilakukan IMO pada sistim komunikasi maritim, dengan menfaatkan kemajuan teknologi di bidang komunikasi sewperti satelit dan akan diberlakukan secara bertahap dari tahun 1995 s/ 1999.

Konsep dasar adalah, Badan SAR di darat dan kapal-kapal yang mendapatkan berita kecelakaan kapal (vessel in distress) akan segera disiagakan agar dapat membantu melakukan koordinasi pelaksanaan operasi SAR.

Desain Kapal RORO

Indonesia merupakan negara kepulauan dimana transportasi laut menjadi salah satu sarana penunjang utama dari perpindahan penduduk dan sistem logistik secara Nasional. Sehingga sudah menjadi hal yang mutlak bagi Negara ini untuk memiliki sarana transportasi laut yang baik, layak dan aman. Namun ironisnya bahwa kecelakaan laut cukup sering terjadi dan bahkan pada beberapa kasus melibatkan tingkat korban jiwa yang cukup tinggi. Dalam beberapa bulan terakhir ini kita sangat prihatin karena adanya berita-berita tentang kecelakan kapal yang mengakibatkan jatuhnya korban jiwa cukup signifikan, seperti kecelakaan kapal penyeberangan di Danau Toba, Sumatera Utara dan di Pulau Selayar, Sulawesi Selatan. Hal ini karena kecelakaan laut yang terjadi akhir-akhir ini melibatkan kapal-kapal yang membawa penumpang, kendaraan dan barang.

Seperti kita ketahui bersama bahwa pada banyak titik-titik penyeberangan ferry di Indonesia kerap menggunakan kapal jenis Ro-Ro (Roll off – Roll on), hal ini dapat dipahami karena memang kapal ini cukup efisien dalam mengangkut penumpang, kendaraan dan barang. Sehingga wajar jika jenis kapal ini menjadi salah satu solusi yang cukup dapat diandalkan. Namun, terlepas dari kondisi kapal-kapal yang saat ini beroperasi, sebetulnya kapal jenis Ro-Ro sendiri mempunyai karakteristik desain yang cukup unik yang berbeda dibanding jenis kapal yang lain. Dimana desain yang sedemikian rupa tersebut dibuat berdasar fungsinya, yang secara generic juga mengandung resiko terhadap keselamatan pelayaran. Namun demikian resiko tersebut telah diantisipasi secara bersamaan pada saat tahap perancangan kapal dilakukan, disamping disediakannya alat keselamatan kapal pada saat beroperasinya kapal-kapal tersebut.

Sehingga hal ini sudah sepatutnya dipahami oleh semua pihak, bahwa bagaimanapun juga aktifitas berlayar dengan menggunakan kapal laut juga mempunyai resiko terhadap keselamatan. Dan yang lebih penting bahwa karakteristik kapal jenis Ro-Ro ini hendaknya juga dapat menjadi dasar yang patut dipertimbangkan bagi para Pengambil Kebijakan untuk memutuskan apakah kondisi kapal-kapal yang ada di lingkup kewenangannya tersebut cukup layak untuk dioperasikan atau tidak.

Hal pertama yang menarik untuk dibahas adalah, mengapa disebut kapal jenis tersebut disebut sebagai kapal Ro-Ro? Kapal Ro-Ro yang berasal dari kepanjangan Roll On – Roll Off merupakan salah satu jenis kapal yang dilengkapi oleh pintu besar yang disebut sebagai pintu rampa atau dalam Bahasa Inggris disebut ramp door. Pintu ini biasanya diletakkan di bagian depan atau halauan kapal, bagian belakang atau buritan kapal, bahkan ada kapal Ro-Ro yang mempunyai pintu rampa di kedua ujungnya. Namun ada juga beberapa kapal Ro-Ro yang dilengkapi pintu rampa dibagian samping kapal. Penempatan pintu rampa akan sangat tergantung bagaimana kapal akan bersandar di dermaga pada saat proses bongkar muat. Pengoperasian pintu rampa ini dengan bantuan mesin geladak yang disebut hoist yang berfungsi untuk menaikkan atau menurunkan pintu rampa tersebut, sehingga kendaraan dan barang bisa keluar dan masuk kapal melalui pintu rampa yang berfungsi juga sebagai jembatan dari dan ke dermaga. Karena muatan kapal yang berupa kendaraan dan barang yang diangkut tersebut dikemudikan oleh pengemudinya sendiri pada saat keluar dan masuk ke kapal, maka dari sinilah istilah roll on dan roll off timbul. Hal ini berbeda dengan kapal barang jenis lain yang menggunakan alat angkat, baik derrickatau crane pada saat bongkar muat. Di Indonesia sendiri kapal Ro-Ro sering berfungsi sebagai kapal penumpang-barang yang dioperasikan sebagai kapal ferry pada penyeberangan selat antar pulau, sungai atau danau.

Sebagaimana disebutkan diatas, dikarenakan memang desain yang unik tersebut, maka perlu dipahami bahwa karakteristik kapal Ro-Ro mengandung beberapa hal yang dapat beresiko terhadap keselamatan pelayaran.

Karakteristik tesebut antara lain:

Sarat Kapal Rendah vs Permukaan Atas Air yang Luas. Lambung kapal secara umum mempunyai bagian lambung yang terbenam didalam air yang biasa disebut sebagai sarat kapal (draught) dan bagian lambung diatas air yang disebut sebagai lambung timbul (freeboard). Perbedaan kedua bagian kapal ini biasanya dapat dilihat dari warna cat yang berbeda, karena memang jenis cat yang pakai berbeda antara bagian bawah dan atas air. Namun demikian batas antara kedua bagian ini diberi tanda yang berbentuk lingkaran dengan garis horizontal memotong lingkaran tersebut yang ditempatkan pada batas air di tengah lambung kapal, tanda ini disebut plimsoll mark.

Untuk jenis kapal Ro-Ro sendiri mempunyai anatomi yang cukup unik, dimana jenis kapal ini pada umumnya mempunyai saratair yang pendek, artinya bagian lambung yang terbenam relative rendah namun demikian kapal jenis ini mempunyai bangunan atas yang cukup besar. Desain yang seperti ini menjadikan kapal Ro-Ro cukup sensitive terhadap terjangan angin, terutama jika angin datang dari arah dari samping kapal karena luasnya permukaan atas air kapal tersebut.

Kekedapan Pintu Rampa. Pintu rampa merupakan salah satu bagian yang sangat kritis dari kapal jenis Ro-Ro, karena pintu ini derancang untuk menjadi jembatan antara kapal dan dermaga, maka letak pintu ini cukup dekat jaraknya dengan permukaan air. Sehingga pintu ini akan kerap terekspose dengan hempasan gelombang, terutama jika kapal berlayar pada kondisi cuaca yang berombak tinggi, yang dapat mengakibatkan air masuk ke dalam lambung kapal. Untuk itu, sesuai dengan persayaratan IMO (International Maritime Organization) maka pintu ini harus merupakan pintu kedap air, untuk menghindari masuk ke dalam geladak kapal.

Pembagian Ruangan Kedap Air dalam Kapal. Masuknya air ke dalam lambung kapal akan sangat berbahaya bagi keselamatan kapal karena akan mengurangi daya apung kapal. Untuk membatasi masuknya air ke lambung kapal jika terjadi kebocoran, maka diperlukan pembagian ruangan-ruangan kedap air dalam kapal. Konvensi IMO (International Maritime Organization) mengatur tentang pembagian ruangan kedap air dan stabilitas kapal. Peraturan ini pada intinya mensyaratkan kapal harus tetap dapat mengapung cukup lama jika terjadi kondisi darurat dimana air masuk ke dalam lambung kapal. Pembagian ruangan kedap air dalam kapal didasarkan pada perhitungan teknis dengan melibatkan beberapa scenario ruangan-ruangan dalam lambung kapal jika terisi air. Dari perhitungan ini maka akan didapatkan berapa minimal sekat kedap air yang harus dimiliki kapal. Sekat kedap air ini berfungsi membatasi masuknya air lebih banyak ke seluruh lambung kapal, jika kapal mengalami kebocoran. Namun demikian jika sekat kedap air tersebut harus dibuka karena untuk kepeluan access, maka sekat kedap tersebut harus dilengkapi oleh pintu kedap air pada access yang dibuat.

Jika dilihat dari anatominya sendiri, kapal Ro-Ro memiliki ruangan-ruangan besar diatas geladak utama yang berfungsi sebagai tempat kendaraan di parkirkan. Dan ruangan besar tersebut menerus dari depan hingga belakang kapal yang pada umumnya tidak memiliki sekat pembatas diantaranya. Hal ini dapat dipahami karena kebutuhan untuk pengaturan kendaraan diatas kapal akan sulit jika ruangan garasi kendaraan tersebut dibatasi oleh sekat-sekat kedap air. Luasnya ruangan ini mempunyai potensi resiko, dimana jika ruangan tersebut terisi air, maka air akan dengan cepat memenuhi bagian garasi mobil tersebut dan konsekuensinya akan sangat besar. Hal ini dapa dibayangkan sebagaimana kapal sepenuhnya memuat air di dalam ruang muatannya. Dengan stabilitas yang secara generic sudah relative sensitive serta sifat air yang selalu bergerak, kondisi ini tentu akan mempercepat proses terbalik dan tenggelamnya kapal Ro-Ro jika hal ini sampai terjadi.

Stabilitas Kapal. Dari beberapa karakter yang disebutkan diatas bahwa jelas dari sisi anatmoni kapal Ro-Ro mempunyai stabilitas yang cukup sensitive serta dengan sangat sedikitnya ruangan kedap air, terutama di geladak kendaraan, maka kapal Ro-Ro rentan terhadap bahaya masuknya air ke dalam lambung kapal. Bisa dibayangkan jika air dengan volume yang cukup banyak sampai masuk ke geladak kendaraan dan  karena sifat air yang liquid serta selalu bergerak ke arah yang lebih rendah, maka air cenderung untuk berkumpul ke arah miringnya kapal. Dan gerakan air tersebut akan sangat berpengaruh terhadap stabilitas kapal. Karena jika kapal sudah terlalu miring ke salah satu sisi, maka kapal mungkin tidak cukup mampu untuk kembali ke posisi semula dan akan terguling (capsize). Dengan banyaknya bukaan ventilasi di sisi lambung kapal Ro-Ro, terutama bukaan di area geladak kendaraan, maka air akan semakin banyak yang masuk ke dalam lambung kapal dan menyebabkan kapal tenggelam dengan cepat. 

Pengaturan muatan. Kapal Ro-Ro yang secara fungsional adalah mengangkut kendaraan dan barang bawaannya sebagai muatan kapal, maka penempatan muatan pada saat beroperasinya kapal menjadi factor yang sangat penting. Kendaraan diusahakan untuk ditempatkan dengan mempertimbangkan pembagian berat yang merata di atas kapal. Pengaturan kendaraan yang kurang baik akan mempengaruhi stabilitas kapal, kapal dapat saja miring karena penempatan parker kendaraan yang kurang baik. Hal ini bukan hal yang selalu mudah untuk dilakukan oleh Anak Buah Kapal (ABK), karena jika kita lihat, terutama pada musim-musim penumpang banyak seperti musim liburan, pada umumnya kendaraan dengan berbagai jenis, ukuran dan berat telah menumpuk di terminal penyeberangan sebelum kapal sampai di dermaga. Sehingga antrian kendaraan pada saat masuk kapal terdiri dari kendaraan yang bervariasi jenis, ukuran dan beratnya. Jika ABK tidak terlatih, maka akan kesulitan dalam memperkirakan dan mengatur posisi kendaraan diatas kapal agar kapal tetap pada stabilitas yang baik.  

Disamping penempatan kendaraan pada saat parkir perlu diperhatikan, hal lain yang penting adalah pemasangan lashing pada setiap kendaraan dan muatan di dalam kapal. Lashing adalah pengikatan kendaraan dan muatan ke geladak kapal, sehingga kendaraan dan muatan tidak bergeser atau terguling jika kapal mengalami oleng berlebih, karena cuaca buruk misalnya, pada saat kapal berlayar. Kendaraan atau muatan yang bergeser atau terguling akan mempengaruhi stabilitas kapal, terutama jika pergeseran ini terjadi pada banyak kendaraan atau muatan.

Aspek Perawatan. Karena kapal jenis Ro-Ro ini sangat sensitive terutama dari sisi stabilitas, maka masuknya air ke lambung kapal akan sangat kritis. Untuk itu perawatan struktur lambung dan katup-katup laut sangatlah penting. Hal ini juga termasuk perawatan untuk menjaga tingkat kekedapan pada pintu-pintu rampa (ramp door) yang dimiliki kapal. Karena setiap kebocoran pada lambung kapal yang menyebabkan masuknya air secara signifikan ke dalam lambung kapal maka akan sangat cepat mempengaruhi kemiringan kapal. Yang jika kemiringan ini terjadi secara berlebih dan kapal tidak mampu untuk kembali ke posisi semula, maka pada beberapa kasus kebocoran kapal Ro-Ro, dengan cepat menyebabkan kapal terbalik (capsize) dan tenggelam.

Dari beberapa aspek diatas, hendaknya dapat dipahami oleh seluruh stake holder pelayaran bahwa kapal jenis Ro-Ro mempunyai resiko yang berbeda dengan kapal jenis penumpang yang lain. Sehingga hal ini dapat membantu para pihak kea rah keselamatan pelayaran yang lebih baik. Seperti para Pemilik Kapal untuk lebih memperhatikan kondisi armadanya, Anak Buah Kapal untuk selalu meningkatkan keterampilannya dalam operasional kapal, baik dalam kondisi normal maupun dalam kondisi darurat. Serta pihak Pemerintah untuk lebih memperhatikan pengawasan keselamatan termasuk didalamnya kelayakan teknis kapal yang dioperasikan serta tidak henti-henti untuk memberikan pendidikan kepada Penumpang. Para Akademisi mungkin juga dapat memberikan kontribusi tentang ide dan inovasi dari sisi manajemen keselamatan atau peralatan-peralatan yang dapat meningkatkan keselamatan di laut.

Di sisi lain dan sangat penting adalah kesadaran para Penumpang untuk hendaknya menaati setiap instruksi keselamatan yang diberikan oleh pihak Pemerintah dan ABK pada saat sebelum dan saat berada diatas kapal selama pelayaran. Salah satu contoh tindakan berbahaya yang kerap dilakukan para Penumpang adalah lebih senang untuk tetap berada didalam kendaraannya selama pelayaran, baik itu penumpang dengan kendaraan pribadi, bis atau sopir-sopir kendaraan angkutan barang. Hal ini sangat berbahaya, terutama jika kendaraan diparkirkan dengan jarak terlalu dekat. Karena pada keadaan darurat, maka Penumpang akan kesulitan untuk keluar dari kendaraannya.Hal ini belum termasuk jika kapal oleng dan kandaraan turut bergeser atau teguling karena tidak dilakukan lashing atau pengikatan pada saat parkir, yang mana akan semakin mempersulit untuk mendapatkan jalan keluar dari kendaraan pada situasi darurat.

Dengan adanya beberapa musibah yang telah terjadi, hendaknya kita saling interospeksi dan mengingatkan agar tidak terjadi kejadian yang sama di masa mendatang.

Maritime Pollution ( MARPOL )

Menyadari akan besarnya bahaya pencemaran minyak di laut serta peningkatan kualitas pencemaran yang sejalan/sebanding dengan meningkatnya kebutuhan minyak sebagai sumber enrgi, maka timbullah upaya-upaya untuk pencegahan dan penanggulangan bahaya tersebut oleh negara-negara maritim yang selanjutnya dikeluarkan ketentuan lokal oleh IMCO dengan Konvensi MARPOL 1973, dimana dalam konvesi tersebut diantaranya disebutkan bahwa pada dasarnya tidak dibenarkan membuang minyak ke laut, sehingga untuk pelaksanaannya timbullah :

• Penangadaan tangki ballast terpisah (SBT) atau Crude Oil Washing (COW) pada ukuran kapal-kapal tertentu di tambah dengan peralatan-peralatan tertentu.
• Batasan-batasannya jumlah minyak yang dapat di buang kelaut.
• Daerah-daerah pembuangan minyak.
• keharusaannya pelabuhan-pelabuhan, khususnya pelabuhan muat untuk menyediakan tangki penampungan slop (ballast kotor)

Contingency Plan adalah tata cara penanggulan pencemaran dengan prioritas pada pelaksanaan serta jenis alat yang digunakan. Cara pembersihan tumpahan minyak :

•  Menghilankan minyak secara mekanik.
   Dengan memakai Boom atau Barier pemakain boom akan lebih baik pada laut yang tidak berombak.
• Absorbents
  Zat untuk meng-absorb minyak, ditaburkan diatas tumpahan minyak dan kemudian zat tersebut meng-absorb minyak tersebut.
• Menenggelamkan minyak
  Suatu campuran1.00 ton calsium carbonate yang ditambah 1%sodium sterate.
• Disepersant
  Fungsi disepersant adalah guna bercampur denagn 2 komponen yang lain, masuk ke lapisan minyak kemudian membentuk emulsi.
• Pembakaran
  Membakar minyak diatas laut umumnya sedikit sekali dapat berhasil, karena minyak ringan yang terkandung telah menguap secara cepat.

 Istilah-istilah dalam tangki minyak :

• Ballast tetap ialah air ballast yang terdapat didalam tangki khusus dipergunakan untuk ballast dan tidak pernah dipergunakan untuk muatan.
• Ballast bersih ialah air ballast yang terdapat di dalam tanki yang sudah dicuci
• Ballast kotor ialah air ballast yang terdapat didalam tanki yang bekas dipergunakan untuk memuat minyak.

sebagai hasil "International Convention for the prevention of pollution from ships " tahun 19973, yang kemudian di sempurnakan dengan TSPP (Tanker Safety and Pollution Perevention ) protocol 1978 dan konvesi ini dikenal dengan nama MARPOL 73/78 maka Marpol memuat 5(lima) Annex yang masih berlaku sampai sekarang yakni

• Annex 1 : Peraturan-peraturan pencegahan pencemaran oleh MInyak (oil)
• Annex 2 : Peraturan-peraturan pencegahan pencemaran oleh bahan cair berbahaya dalam keadaaan curah ( Nixious Liquid Substance in packages from )
• Annex 3 : Peraturan-peraturan pencegahan pencemaran oleh bahan berbhaya berbentuk dalam peti kemasan (Harmful Substance in packages from )
• Annex 4 : Peraturan -peraturan pencegahan pencemaraan oleh muatan ( sewage )
• Annex 5 : Peraturan-peraturan pencegahan pencemaran oleh sampah ( garbage )
• Annex 6 : Peraturan-peraturan pencegahan pencemaran oleh Polusi udara ( air pollution )

EXTERNAL AUDIT ISM CODE

PERSIAPAN EXTERNAL AUDIT ISM CODE

 ISM CODE

KISI - KISI YANG DI PERSIAPKAN UNTUK EXTERNAL AUDIT ISM CODE
Sesuai judulnya dibawah ini saya tulis Perihal persiapan untuk menghadapi External Audit yang pernah saya ikuti dan tulisan ini hanya sebagai referensi saja , jika ada yang belum tertulis silahkan pembaca bisa mencari referensi lain sesuai keaadan kapal masing masing. 

A. RECORD – RECORD ( BRIDGE & NAVIGATION SYSTEM )

1. Log Book Deck : di isi sampai akhir terakhir saat tanggal pelaksanaan audit dan sudah di tandatangani C/O dan Nakhoda .Jangan lupa juga catat semua drill yang telah di laksanakan. 
2. Master Standing Order : Sudah di tanda tangani oleh semua Mualim dan sudah di tempel dan di laksanakan .
3. Master Night Order : Di buat oleh Nakhoda setiap malam saat dalam pelayaran dan selalu di tandatangani oleh semua mualim jaga .
4. Turning Circle Diagram : Diagram lingkaran putar harus ada dan tertempel di anjungan .
5. Kemudi : Harus ada prosedur untuk mengubah “ kemudi manual ke Auto “ dan sebaliknya Serta prosedur jika ada kegagalan pada streering sytem di anjungan .
6. Arrival & Dept Check List / Pilot Card : Check list tiba dan berangkat serta pilot card ( kartu pandu ) harus di isi secara kontinyu dan komplit .
7. Kartu Deviasi ( Deviation Card ) : pastikan bahwa di anjungan terpasang daftar deviasi untuk kompas magnit.
8. Echo Saunder : pastikan bahwa echo sounder di kapal dalam keadaan siap untuk di gunakan .
9. Emergency Drill Schedule (Schedule latihan darurat untuk 1 Thn) : pastikan bahwa di kapal sudah di buat jadwal latihan darurat yang berlaku untuk Tahun 2015 – 2016
10. Inventaris Buku Publikasi : pastikan bahwa daftar inventaris buku publikasi untuk navigasi sudah tersedia di atas kapal .
11. Peta peta laut dan publikasi : pastikan di kapal ada peta peta edisi baru sesuai dengan daerah pelayaran serta sudah di koreksi s/d BPI terakhir dan sudah di periksa oleh Nakhoda
12. Rancangan pelayaran ( Passage Plan) : Pastikan bahwa mualim II sudah mempersiapkan “Passage planning “untuk setiap pelayaran yang meliputi dari kade ke kade. 
13. Posisi kapal diplot : secara terus menerus oleh mualim jaga dan jangan langsung di hapus saat hendak masuk suatu pelabuhan sampai dengan sandar di kade .
14. Pastikan bahwa radar kapal : dalam keadaan siap di operasikan ( Jika sandar harus di matikan )
15. Pastikan bahwa VHF & AIS : dalam power 1 W serta AIS pada kondisi labuh jangkar atau sandar serta up date pelabuhan tujuan .
16. EPIRB : periksa expire battery EPIRB / Record test dan bersih kan di up date sampai tgl external audit di laksanakan serta hydrostatic release dalam terikat dengan baik.
17. Rudder Indicator : Pastikan bahwa indikator untuk menunjukkan putaran daun kemudi dalam keadaan dapat berfungsi baik .
18. Pyrotechnic & Line Throwing : Pastikan bahwa parachute signal , Smoke signal , Red Hand flare serta alat pelempar tali dalam kondisi baik dan tidak expire .
19. SART : Periksa expire battery SART / Record test dan bersih kan di update sampai tgl external audit di laksanakan serta hydrostatic release dalam terikat dengan baik.
20. General Alarm : Semua alarm pada tiap posisi berfungsi dengan baik .
21. Portable Gas Detector : Pastikan bahwa hasil kalibrasi gas detector ada di atas kapal( hasil Kalibrasi dari darat ).
22. Span Gas : Untuk kalibrasi gas detector di atas kapal ( minimal per 3 bulan di laksanakan dan di record ) serta tabung untuk deteksi gas .
23. Gyro Compas : pastikan dalam keadaan baik dan beroperasi , serta gyro repeater yang berada pada center / port dan starboard bekerja sesuai dengan master gyro.
24. Magnetic / Standard Compas : pastikan dalam keadaan baik dan bersih ( tidak ada gelembung udara ) serta lampu indikator menyala .
25. Kompas Error Log : pastikan terisi setiap hari ( jika dalam keadaan yang mengijinkan dan bebas)
26. Alat alat bantu navigasi ( Navigation Shape)untuk dalam keadaan emergensi : seperti 2 bola – bola / belah ketupat dalam keadaan baik dan lengkap 
27. Two Way Radio Telephoni( Untuk Sekoci ) :Minimal 3 di atas kapal harus dalam keadaan ter- charge dan siap di pakai dalam keadaan darurat

B. POLLUTION PREVENTION MATTER

1. ODM ( Oil Discharge Monitoring ) : apakah ODM berfungsi dengan baik .
2. SOPEP : apakah buku SOPEP sudah di approved oleh DEPERLA  ( Sopep Contact List – Annex II sudah di update – Jika belum dapat di infokan ke kantor).
3. Peraturan Perlindungan Lingkungan ( Company Environtment Policy ): pastikan bahwa kebijakan ini telah di tempel di dinding anjungan , mess room dan Engine Control Room .
4. Oil Record Book Part 1 dan 2 : pastikan bahwa oil record book sudah di isi sampai kegiatan terakhir dan telah di tandatangani oleh Nakhoda .

5. Record pemeliharaan alat – alat Pollution Prevention : harus sudah di update dan dalam keadaan lengkap (seperti saw dust ,oil dispersant , sapu , sekop dan drum penampung).
6. Wilden Pump : Terpasang kiri dan kanan di main deck kapal dan siap di pakai untuk penanggulangan tumpahan minyak ( slang pembuangan ke Drum kosong atau ke Slop Tank )
7. Scupper Hole ( Lubang Pembuangan air di deck ) : di tutup oleh sumbat – sumbat ( dari kayu atau karet – scupper plug)
8. Dripp Tray  ( Box penampungan tumpahan ) : di tutup oleh sumbat ( scupper plug )
9. Pump Room Entry Permit : harus ber ada di depan pintu pump room ( konten dari gas – gas ; seperti oksigen 20.9 % / Hydrocarbon 0 ppm / H2S 0 ppm

C. SAFETY MANAGEMENT ( GENERAL )

1. Semua latihan sudah di catat dalam Log Book resmi dan record lain-nya
2. Apakah ruang merokok sudah di beri tanda
3. Apakah safety meeting sudah di laksanakan secara teratur ? Periksa Notulen rapat terakhir apa masih ada yang out standing .
4. Apakah dokumen dan sertifikat semua ABK dalam keadaan lengkap dan up date ( sudah tersijil ,surat kesehatan / medical masih valid )
5. Apakah ada daftar tentang pemeriksaan alkohol bagi semua ABK ( yang di buat oleh kapal dengan memakai breath alcohol test . 
6. Apakah di kapal tersedia “ Un-announce Drug & Alcohol Test “ bagi seluruh ABK yang di keluarkan oleh dinas kesehatan pelabuhan .
7. Apakah SK Perwira sudah di update dan sesuai dengan keadaan di atas kapal .
8. Apakah Perwira dan ABK sudah familiar dengan pengunaan Breathing Apparatus , coba salah seorang crew mempraktek-kan cara pemakaian nya .
9. Apakah semua Perwira dan ABK sudah Familiar dengan cara pengoperasian : Emergency Fire Pump dan Emergency steering gear .
10. Apakah semua Muster List sudah sesuai dengan ABK dan sudah di tanda tangani oleh Nakhoda . ( Muster List yang update harus di buat copy dan di masuk-kan kedalam Fire Plan – Kiri dan Kanan di luar akomodasi ) 
11. Apakah Diagram Fire Control Plan yang tertempel di dinding sudah di approval oleh Class BKI 
12. Apakah ada inventaris bulanan tentang live Saving Appliances dan Fire Fighting Appliances  

D. LIVE SAVING APPLIANCES

1. Apakah semua ABK dapat menghidupkan ( starting ) Mesin Sekoci 
2. Apakah kondisi Life Boat dan Dewi – dewi nya dalam keadaan baik , di grease dan dapat di operasikan 
3. Apakah cara menurunkan Life Boat ke air telah ter pasang di dekat life boat ( di bawah lampu emergensi ) dan sudah dalam bahasa indonesia .
4. Apakah cara menurunkan Life Raft dalam bahasa Indonesia dan terpasang di dekat lampu emergensi ( di dekat Life Raft )
5. Apakah Hydrostatic Release Unit untuk Life Raft masih dalam keadaan baik dan masih valid .
6. Apakah Man Over Board ( 2 Buah ) di anjungan masih dalam keadan baik dan masih valid 7. Periksa juga Self Ignating Light ( Pada Life Ring ) apakah semua nya berfungsi dengan baik.
8. Apakah semua Life Jacket ABK dan spare lengkap dengan nama kapal, pelabuhan pendaftaran serta lampu dan pluit ? periksa tiap – tiap kelengkapan crew di atas kapal

E. FIRE FIGHTING APPLIANCES

1. Periksa Slang – Slang ( Hose ) kebakaran apakah tidak bocor dan semua di lengkapi dengan kopling dan Nozle 
2. Periksa Breathing Apparatus apakah dalam keadaan baik dan botol – botol cadangan oksigen-nya terisi penuh 
3. Apakah International Shore Connection tersedia di atas kapal dalam keadaan baik
4. Apakah botol – botol pemadam kebakaran dalam keadaan baik dan tekanan nya tidak kurang.
5. Apakah EEBD ber ada pada tempatnya serta tekanan dalam keadaan bertekanan penuh .
6. Periksa Sertifikat untuk FIRE FIGHTING APPLIANCES apakah masih valid dan cocok dengan jumlah alat alat yang ada di kapal . 

F. LAIN LAIN

1. Apakah Log book mesin sudah di isi sampai laporan terakhir dan sudah di tanda tangani oleh Nakhoda .
2. Apakah di kapal ter sedia PMS ( Plan Maintenance System )
3. Apakah alarm alarm yang berada di kamar mesin semuanya berfungsi dengan baik 
4. Apakah ada record saat di adakan pengetesan terhadap alarm – alarm tersebut . 
5. Apakah ada poster NO HOT WORK telah terpasang pada tempat – tempat yang dianggap perlu ( jika ada pengerjaan HOT WORK , maka harus di adakan HOT WORK PERMIT )
6. Apakah GOT – GOT kamar mesin dan Pump Room serta Stearing Gear Room dalam keadaan bersih dari minyak – miyak / kering dan rapi
7. Periksa Battery Emergency ( Accu ) dirawat dengan baik dan tidak kering serta sudah dalam keadaan charge.
8. Apakah ruangan store deck dan mesin dalam keadaan bersih dan rapi
9. Apakah lampu lampu navigasi yang terdapat di atas tiang anjungan / tinag belakang dan tiang depan dalam kedaan baik dan masih berfungsi
10. Apakah rantai jangkar dalam keadaan terikat dan kopling dari winches drum terlepas 
11. Apakah ruangan store makanan kering dan basah dalam keadaan bebas dari kotoran dan kecoa / tikus
12. Apakah ada daftar obat – obatan di atas kapal dan tidak ada obat – obatan yang expire  ( catat pemakaian obat – obatan di atas kapal )
13. Periksa file kapal tentang FAMILIARISASI CREW BARU baik perwira maupun ABK dan cocokan dengan tanggal naiknya kapal . 
14. Apakah nama DPA dan peran DPA di ketahui oleh kru kapal

G. PERSIAPAN DALAM KEADAAN BAHAYA 
1. Periksa mengenai kontak list / nomor telepon yang dapat di hubungi jika dalam keadaan bahaya
2. Pastikan bahwa perwira radio dapat mengirimkan distress alert jika dalam keadaan bahaya